风和日丽，伶仃洋上海风习习。交通船从工作码头出发，经过一个多小时的海上航行，中交三航局“行进三航•记录精彩”采风团一行四人登上了东人工岛，与建设中的大桥首次“零距离亲密接触”。

    踏上正热火朝天施工的东人工岛，一辆辆土方车迎面而来，将海上运来的砂石、水泥接驳至材料堆场，搅拌站正在进行维护检修，而现场工人也在忙碌的绑扎钢筋、拼装模板，所有人都在为一周后将要进行的敞开段首次大体积混凝土浇筑做着最后的准备。

    轰隆，一声巨响，一架大型客机掠岛而过，正向香港国际机场的方向飞去。岛的东端，385米长的非通航孔桥主体结构已经收官，大桥推至粤港海上分界线，站在桥头，机场航站楼清晰可见。而岛体西侧的暗埋段建设也已顺利完工，静待着海底沉管隧道与东岛的“深海之吻”。

    这里，是正在建设中的举世瞩目的超级工程；这里，是世界最长的集桥、岛、隧为一体的超大型跨海通道——港珠澳大桥。

    在这片烟波浩渺的伶仃洋上，三航人用五年的时间，让一个横跨天堑的梦想渐行渐近。

    77天成岛 59个钢圆筒造就海上奇景

    从空中俯瞰东人工岛，59个钢圆筒铸就的大围堰深入海底二十多米，牢固的矗立在海中，仿佛钢铁长城般静静地守护者东人工岛，而这9.8万平方米的巨型“蚝贝”仅用了77天就出现在了伶仃洋面上。

    这些钢圆筒，直径22米，最高超过50米，重500多吨，是世界上体量最大的钢圆筒结构。就体积而言，接近于一栋20多层的楼房，就重量而言，等同于两架空客A380飞机。如何将这样一个庞然大物牢牢抓起，并精确地沉入海底？除了启用大型起重船舶，中交联合体岛隧工程项目总部还与全球著名的振沉设备制造企业美国APE公司合作，共同研发出了世界第一个八锤联动的振沉系统。

    2011年9月22日，巨大的钢圆筒被24个液压抓手牢牢吊起，通过精确地卫星定位后被慢慢放入水中，8个巨大的液压联动锤发出高频率振动，将东人工岛首个钢圆筒打入海底。在此后的两个多月间，项目部严守质量，保证“每日一筒”的施工进度，推动施工建设稳步推进。通过加强实时监控，精振细沉，保证钢圆筒振沉的施工精度，并在不断积累施工经验的同时，把握振沉施工的工艺技巧，提高施工效率，于11月25日第六船钢圆筒刷新“五日九筒”的施工新纪录。12月7日，港珠澳大桥岛隧工程首战告捷，东人工岛岛壁钢圆筒振沉完美收官，创造了“当年动工、当年成岛”的海上奇迹。

    技术创新 填补国内技术空白

    东人工岛西侧，是国内最为繁忙的伶仃航道和龙鼓航道，每天有4000多艘船只由此经过。为了保护裸露在外的钢圆筒，还需要通过抛石、安放扭工字块等护岸结构防止海浪和船只碰击。

    然而，在整个伶仃洋海底，有一片二三十米的淤泥层，港珠澳大桥岛隧工程项目副总经理刘晓东习惯把这片淤泥层形容为“水豆腐”。要在钢圆筒外抛石、放扭工字块，很难不滑落或沉入这块“水豆腐”中。

    直面“水豆腐”的挑战，三航建设者们想出了用挤密砂桩的方式把豆腐“榨干”，即通过砂桩船将砂桩打入海底淤泥深处，通过振动设备和官腔增压装置把砂强制压入形成扩径砂桩，从而提高软土地基的承载力。

    挤密砂桩作为地基处理应用于大型施工建设填补了国内技术空白，这一大胆设想在港珠澳大桥的施工中成为了现实。为了能够全面完成挤密砂桩的施工建设，公司建造了多艘自主研究设计、拥有自主知识产权的新型砂桩施工船舶，赶赴东人工岛施工现场，岛壁结构和沉管隧道过渡段的地基处理全面展开。

    项目部统筹协调、精心策划，编排了更为详细的施工组织方案，将砂桩打设区域与钢圆筒施工区域有序分离，避免施工中的相互影响。合理分配施工员的工作安排，建立有效地工作、沟通机制，尽可能的实现人员工作效率最大化；优化设备配置，加强船机协调调度，合理利用施工设备。创造一切条件保证砂桩施工与岛体结构施工两路并举，同步展开。施工高峰期，三艘砂桩船同步推进施工，从施工进度、施工质量、工艺优化、文明施工等多个方面展开较量，不断刷新单日作业新纪录。

    由公司牵头主编的《水下挤密砂桩设计与施工规程》成功申报了交通水运行业标准。今年，“水下挤密砂桩地基处理成套技术”也通过交通运输部和水运协会的成果鉴定，认为“三航的挤密砂桩技术达到了国际领先水平。”

    除了挤密砂桩的成功应用，超深塑料排水板打设、超大尺寸混凝土结构控裂、国内首次大面积使用清水混凝土……“超级工程”的背后往往是前所未有的挑战与突破，三航的建设者们调动着所有的脑细胞，以技术创新引领工程前行，完成了一项又一项看似不可能完成的任务。

     “温情”施工 留住美丽邻居

    港珠澳大桥在始建之初曾备受争议，原因之一就是担心工程建设会对国家际一级保护动物，素有“水上大熊猫”之称的中华白海豚造成不可弥补的伤害。

    为了留住这位美丽的邻居，大桥管理局在桥梁、隧道、人工岛和施工方法四大方面做了诸多调整，如增大非通航孔桥，减少桥墩数量，由海上作业变为陆地工厂化作业，缩短海上施工时间……为了中华白海豚调整的设计方案，使工程造价增加了36.7亿元。

    项目部在施工过程中也一贯采用“温情”路线。听说，有一次挤密砂桩打设过程中，砂桩船的隆隆声突然断了，大家还以为是船舶设备突发故障。通过无线电询问船上情况，才得知有一头白海豚进入了施工区域，项目部马上启动应急预案，利用水下声呐将其驱赶后才重新恢复施工。

    项目部将白海豚保护知识教育和培训作为参与工程施工的上岗条件之一，每艘船舶都设置一名白海豚观察员，其余工作人员均持“观豚员上岗证”上岗作业。同时，在项目办公区、施工区、码头、交通船舶上，随处可见宣传保护白海豚的宣传海报，简明扼要的文字配上精美的图片清晰反映了白海豚的生长过程、生活习性和保护措施，提醒每一名港珠澳大桥的建设者们重视白海豚保护工作。

    在东人工岛的施工过程中，项目部也处处坚持“环保先行”的理念。岛体形成回填砂后，岛内需进行82口降水井打设，常规工艺用泥浆护壁进行钻孔成井，过程中必然产生大量废弃泥浆，对环境造成污染。必须重新一种新型成孔工艺，才能彻底消除泥浆。技术人员从振动锤沉钢管桩的工艺中得到启发，决定采用液压锤振沉钢管成井的无浆成孔工艺。此工艺用钢管代替了传统的泥浆护臂结构，成孔过程中无泥浆产生，达到环保要求，维护了白海豚栖息地的生态环境。

    据了解，施工五年来，未发生一起因施工直接造成中华白海豚伤亡的事故，大桥建设者们保护着世纪大桥下的蓝色海洋，实现了生态保护与经济建设的和谐并存。

年轻人的肩膀扛起“超级工程”

    中交三航局二公司港珠澳项目部是一个非常年轻又充满朝气的团队。项目部现有96名员工，其中35岁以下的青年员工74人，占项目总人数的77%。党支部书记邱云笑称，“港珠澳大桥这个世界级的‘超级工程’，是由一群年轻人的肩膀扛起来的！”

    “阳光、沙滩、360°海景观光平台、时不时还能看到成群的中华白海豚，与香港隔水相望、可以看到电影《无间道》里曾志伟和陈道明密谋走私时的那尊大佛。”港珠澳大桥东人工岛曾是无数人为之向往的地方。

    然而，在东岛还没成岛前的现实是，下雨了，没有挡雨的地方，刮风了，没有挡风的地方，咸湿阴冷的海风一个劲地往骨子里钻，唯一能御寒的只有身上的军大衣，唯一可以挡风的只有身旁的钢圆筒。所有管理人员和协作队伍吃住都在一起，面积不足篮球场大小的抛石303船成了东人工岛前期建设的指挥所。

    58岁项目副经理徐桂强，干了一辈子的工程，他说：“东人工岛可能是他干的最后一个工程，也是他干过的最难的一个工程。如果没有这群小伙子，我可能也坚持不到现在！”

    刘宇光就是陪着“老将军”徐桂强进驻东岛的小伙子之一。从入职的第一年与“振驳28”及兄弟单位的施工员相互协作，充当纽带桥梁作用，保证了钢圆筒及副格振沉的顺利完成；到独当一面担任桥梁工程部副部长，解决钻孔灌注桩难题，掌控非通航孔桥建设；直至如今担任工程部部长，协调东岛现场施工，全面推进工程进度。刘宇光，和他的小伙伴莫日雄、金廷文、肖传龙、李晓强……这群85后的部长们，可谓一年一个台阶，与东人工岛一起快速成长了起来。

    东人工岛是集桥、岛、隧为一体的综合性工程，更涵盖了水工、公路、房建等多个领域，在东岛上历练过的小伙子各个都是能够独当一面的“多面手”，到了别的项目部上也是炙手可热的“香馍馍”。去年，港珠澳项目部向中交三航局二公司其他项目先后输送了10名优秀青年，其中4任被提任为项目副经理。十名骨干被抽调，现场管理曾一度吃紧，但经过半年的调整，现在东岛的各项施工进度又进入了有条不紊的状态，因为新的一批年轻人又成长了起来，港珠澳已渐渐成了中交三航局二公司的人才孵化基地。

    项目常务副经理刘海青说，“对于外人来说，可能觉得连续五年的孤岛作业苦的很，但干工程哪有不苦的。我们非但不觉得苦，相反，觉得很快乐，因为我们把承建港珠澳大桥这项超级工程当作一份伟大的事业来做，我们愿意为它付出！”

 

(吴惠娜 文/图)